Freios

Esse é um tema que merece muita atenção e cuidado, pois trata-se da necessidade de parar em uma emergencia ou até mesmo sobre um piso que não há grande aderência. Muito embora já houveram tempos em que os freios das motos assim como dos veículos automotores eram aquém da realidade atual, com vários componentes que vieram sobremaneira facilitar com segurança o ato de frear a moto, assim como o sistema de ABS e no mínimo o primordial freio a disco, pois muitos de nós tivemos que dar conta para parar com freios a tambor com lona, mais isso é coisa de um terrível passado. 

Quase todos conhecem o desenho dos Flinstones, onde o carro da família é impulsionado pelos pés e a parada é também feita com os pés. A imagem serve para deixar claro que o mesmo componente que faz os veículos andarem é também usado para que eles parem. Ou seja, o princípio é conhecido e utilizado desde os primórdios da civilização e conhecido inclusive pelo protagonista Fred Flinstone.

 

No MotoGP você pode verificar a tremenda força aplicada nos freios, que resulta em deformação do pneu dianteiro e o levantar da roda traseira, muita precisão para chegar a esse limite e ainda ter controle da motocicleta.

Antes que se use a famosa pegadinha das provas de física lá do colegial é importante deixar claro desde já que o que pára um veículo não é o freio, mas o atrito que o ponto de contato do veículo tem com o piso. Da mesma forma que a aceleração, se não há atrito, não há aceleração ou frenagem. A engenharia automotiva percebeu logo que o ritmo de evolução dos sistemas de aceleração deveria ser acompanhado pelos sistemas de frenagem.

Assim, em alguns momentos desta evolução, houve este, digamos, assincronismo onde os sistemas de aceleração e de frenagem não estavam ajustados um para o outro. O exemplo mais bem acabado deste desajuste é o das primeiras Yamaha RD 350, lançada na década dos anos 70, que ficou conhecida como “viúva negra” pois andava (muito) mais do que seus freios tinham capacidade de imobilizá-la.

Já que nosso assunto é motocicleta, vamos a elas. Os freios de uma motocicleta são diferentes dos de um automóvel. Na realidade, o que muda é o sistema de acionamento – a disco ou a tambor. Os sistemas acionados por disco são mais potentes e de menos manutenção. Os acionados por tambor são mais baratos mas menos eficientes. Hoje eles são geralmente utilizados na roda traseira das motos e de muitos carros.

 

Como já foi dito, o que pára a moto é o atrito entre os pneus e o piso. No caso da motocicleta, por ser um veículo relativamente leve e menor, esse atrito também é menor. Essa é uma das principais razões que justificam a maior complicação da frenagem numa moto do que num carro. O atrito é menor porque a área de atrito é menor e o acionamento é separado para as duas rodas. Diferentemente dos carros, onde se pisa no pedal e o sistema modula a pressão a ser aplicada em cada roda, na moto é o piloto que faz essa modulação.

Para quem anda de moto, o funcionamento é simples e intuitivo. O freio impõe uma força, que tende a imobilizar as rodas e então, pelo atrito que as rodas tem com o solo, a moto diminui a velocidade ou pára por completo. Simples assim? Apenas parece bem simples, mas na verdade é bem mais complicado. O princípio físico é simples, mas na verdade deve ser conhecido em mais detalhes para bem aproveitar as suas qualidades em uma pilotagem segura. Na moto a segurança é você quem faz.

 

Na física da motocicleta há muitas forças atuando em conjunto. Entendê-las é importante para conduzir bem.

A força principal a que estamos todos sujeitos que é a gravidade, representada pelo peso da motocicleta sobre os dois pontos de contato dos pneus com o solo. A pressão sobre esses dois pontos muda conforme a situação. Em aceleração há uma transferência do peso para o ponto de contato do pneu traseiro. Ao contrário, na desaceleração ao frear, há um aumento da pressão no ponto de contato do pneu dianteiro com o solo. E quem nunca levou um susto ao aplicar o freio dianteiro da sua bike? A traseira levanta e te arremessa por sobre o guidão ou a roda que trava fazendo com que a bike lhe saia de baixo. Tombo feio esse.

Porém, isso é a prova que tanto na bicicleta quanto na motocicleta a roda dianteira tem o maior poder de frenagem, justamente por causa dessa transferência de peso. Importante se ter maior controle da força de frenagem sobre essa roda para que não supere o atrito do pneu, fazendo uma derrapagem ou lhe atirando sobre o guidão.

 

Não saber aplicar o freio dianteiro é complicado e humiliante.

Freios bons dão mais controle e potência. Ao serem acionados, os freios conseguem boa desaceleração com sensibilidade suficiente para que se mantenha a moto numa situação segura de diminuição da velocidade, sem perda de controle.

O sistema de freio a tambor – reminiscente dos freios automotivos antigos –  ainda se aplicam nas motocicletas na traseira e ainda em raros casos na dianteira. Tem fácil regulagem e permitem boa potência com controle suficiente. Mas na dianteira já está ultrapassado. Por ter acionamento mecânico a regulagem é facilmente perdida e então deve ser regulado sempre, com o constante desgaste natural das lonas. Com isso o acionamento preciso fica prejudicado.

O sistema a disco na dianteira é oferecido como opção na maioria das motos nacionais que ainda vem com o freio a tambor dianteiro. Se o consumidor souber escolher, essa opção deve acabar, pois esse tipo de freio não oferece boa segurança a longo prazo ou demanda muita manutenção para manter em bom funcionamento.

Atualmente os freios tem acionamento hidráulico, ou seja, há uma bomba de óleo que quando você aciona o freio, um pistão (acionado pelo manete ou pedal de freio) pressuriza um tubo de óleo que interliga essa bomba a um jogo de pistões, que por sua vez empurram as pastilhas de atrito que pressionam o disco pelos dois lados. Por isso se diz que a pinça “morde” o disco.

Pinça flutuante de pistão único

As pinças podem ser flutuantes ou fixas. Quando são flutuantes o disco é fixo porque as pastilhas são pressionadas por um único pistão e para que a força seja aplicada pelos dois lados do disco a pinça é montada sobre pinos que permitem um movimento transversal de forma que as duas pastilhas façam pressão igual sobre o disco.

Pinça fixa de pistão duplo 2 a 2 com disco flutuante

Para maior área de contato das pastilhas no disco as pinças podem ser construídas com pistões múltiplos e contrapostos em um setor ao redor do disco . Nesse caso o equilíbrio de pressão entre as duas pastilhas acontece automaticamente, porque todos os pistões são interligados no mesmo circuito hidráulico. Esse tipo de pinça é mais potente e pode ainda ter um total de seis pistões, 3 a 3 contrapostos.

A pinça de fixação radial tem os parafusos paralelos à face do disco

As motocicletas em velocidade sofrem todo tipo de tensões. Na aceleração, quando o motor traciona a roda, esta empurra a moto pelo lado da corrente na balança da suspensão traseira, provocando reações e torções em vários componentes do chassi. Assim também acontece com os freios. Quando acionados, as forças passam pelas pinças até serem absorvidas pela suspensão e chassi. Flexões acontecem invariavelmente e recentemente se descobriu que a forma de fixar a pinça no garfo dianteiro influi muito nas flexões internas da própria pinça. A fixação radial diminui essas flexões.

Outra concepção tem a construção em um único bloco, sem emendas (monobloc). Isso também diminui as flexões e mantém as pastilhas funcionando alinhadas ao disco, mesmo sob forças extremas.

Especializando mais ainda os freios, o circuito hidráulico pode receber auxílio de um sistema eletrônico. Um sensor verifica a velocidade das rodas e percebe quando há algum deslizamento. Uma central de processamento dá um comando para aliviar a pressão sobre a bomba que está sendo pressionada pelo piloto e um módulo central de controle alivia a pressão sobre as pastilhas evitando assim uma derrapada. Assim é o ABS e os de última geração estão combinando outras funções como controle de estabilidade e de tração, que evitam derrapadas em aceleração, sensores de inclinação que evitam empinadas, seja no levantamento da roda dianteira ou traseira.

ABS ?

O ABS nada mais é do que um pequeno computador que monitora o movimento das rodas através de fotosensores, e quando percebe que uma delas travou, aciona um mecanismo hidráulico que alivia a pressão do fluido de freio dentro da pinça, liberando assim o freio e permitindo que a roda volte a girar. Este sistema garante que o piloto não perca o controle da moto (pois roda travada não te leva a lugar nenhum a não ser para o chão), e garante que o espaço usado para parar será o menor possível.

“O sistema ABS colabora para manter o comportamento equilibrado da motocicleta em frenagens em diferentes pisos e, consequentemente, oferece maior segurança ao motociclista”.

Com ou Sem ABS?

Muitas motos apresentam versões com e sem o recurso e ainda existe modelos com ABS que dispõe de recursos de desabilitar conforme a conveniente do motociclista para uma condição específica. Essa prática é normal ao redor do mundo, inclusive no Brasil. Abordando a questão de vendas o apelo da segurança que o sistema oferece ainda não chama muito a atenção dos motociclistas. Ou o preço superior da versão com ABS acaba fazendo o consumidor abrir mão de sua segurança.

Com tanta tecnologia disponível nas motos, a segurança está sem dúvida alcançando um patamar antes nunca imaginado, mas a manutenção do seu sistema de freio, seja a tambor, a disco ou com ABS combinado com outras funções permanece como sendo de suma importância para a segurança do piloto.